Los expertos de PPG repasan la evolución de las carrocerías en cuanto a la forma de construcción y materiales usados, así como las peculiaridades de su reparación en el taller de chapa y pintura.

La carrocería es clave en la seguridad de los vehículos y su importancia y evolución está ligada a la de la automoción. Mientras los primeros vehículos poseían carrocerías adaptadas de los carruajes de tracción animal, poco a poco fueron evolucionando en función de las necesidades propias de los automóviles.

De esas primeras carrocerías a las actuales, se ha producido un desarrollo exponencial al que se han adaptado los talleres. Así, la introducción primero del acero y después del aluminio y otros compuestos han ido complicando la labor de los negocios de reparación que se han adaptado a las exigencias del mercado. Pero ¿cómo eran las carrocerías de los vehículos antes y cómo son ahora?

 

Las carrocerías de los automóviles: de la madera al acero

A principios del siglo XX las carrocerías más extendidas presentaban paneles prensados de acero fijados al bastidor de madera. Sin embargo, las carrocerías fueron evolucionando, y la madera fue perdiendo protagonismo. Esto llevó a que se desarrollaran nuevas técnicas.

El primer avance fue la sustitución de los largueros de madera, por otros de chapa de acero que admitían mejor las crecientes solicitudes de potencia de los motores. La carrocería constaba de ‘costillares’ de madera revestidos con placas también de madera y que en algunos casos se forraban parcialmente con chapas de acero.

Estos revestimientos fueron aumentando con el tiempo, evitándose las formas redondeadas, ya que no estaba desarrollada la técnica de la embutición y las chapas eran deformadas a mano. No obstante, el desarrollo de esta técnica propició avances espectaculares. Así, a partir de los años 30 los principales fabricantes adoptan el uso de la chapa de acero para la construcción total del vehículo.

Desde entonces, el acero se convierte en el material más empleado en la fabricación de carrocerías, ya que ofrece muchas ventajas: es fácil de encontrar y su explotación es barata; el procedimiento de fabricación es relativamente sencillo y económico; tiene un amplio rango de propiedades mecánicas; su plasticidad permite obtener piezas de formas complicadas; las técnicas para su reparación son sencillas; y es fácil reciclarlo.

Los diferentes tipos de aceros utilizados en las carrocerías de automóviles se suelen clasificar por grupos, Según su límite elástico tenemos aceros convencionales, de Alta Resistencia, de Muy Alta Resistencia, y de Ultra Alta Resistencia.

 

 

La carrocería de los vehículos: sus tipos

Básicamente, las carrocerías pueden ser de chasis independiente (el chasis soporta la mecánica, pudiendo rodar incluso sin carrocería. Esta se atornilla al chasis y puede separarse para su reparación. Es propia de todoterrenos y vehículos industriales); de plataforma con carrocería separada (similar al anterior, pero sobre una plataforma en lugar de un chasis. La carrocería también va atornillada); monocasco (el conjunto se realiza en una sola pieza, aunque dispone de elementos ‘sueltos’) y autoportante.

 

La carrocería autoportante

De entre todas, la autoportante es la que se ha ido imponiendo. En 1934, Citroën lanza el primer vehículo con esta carrocería: el 7CV. Hasta entonces, el chasis y la carrocería se fabricaban independientemente, ensamblándose después. Esta nueva carrocería, que fueron adoptando los principales fabricantes, aumentaba el confort y la seguridad, al tiempo que mejoraba su comportamiento en carretera, al descender el centro de gravedad del vehículo

Actualmente, la mayoría de los turismos, y cada vez más todoterrenos, adoptan esta carrocería, conformada por un gran número de piezas de chapa, unidas por soldadura, adhesivos y tornillos, entre otros métodos de unión.

Entre sus piezas existen dos grandes grupos: las estructurales y las cosméticas. Las estructurales, generalmente internas, se encargan de soportar los esfuerzos y cargas que se producen; mientras que las segundas tienen un objetivo más aerodinámico y estético.

La carrocería autoportante está formada por tres zonas diferenciadas según su cometido y comportamiento. Así, hay una zona central, el habitáculo, muy rígida e indeformable para garantizar la seguridad de los pasajeros; y dos extremas, anterior y posterior, deformables, con la misión de disipar las energías generadas en caso de colisión.

 

 

Más allá del acero: aluminio, plásticos, fibra de carbono

A partir del acero, —y más allá del uso de materiales reciclables más o menos llamativos—, la industria ha ido introduciendo otros materiales en las carrocerías para aligerar su peso. En la actualidad, los más comunes son el aluminio, los plásticos y, en menor medida, la fibra de carbono. Incluso, algunos fabricantes se atreven desde hace algunos años con aleaciones de magnesio. Todos ellos con sus particularidades en su fabricación y reparación en el taller de carrocería.

De todos los materiales, el menos complejo es el aluminio cuya reparación guarda muchas similitudes con la del acero si bien tiene algunas diferencias en su manipulación y soldadura (no así en el repintado, aunque también requiere algunas modificaciones en la preparación de la superficie, la imprimación y el masillado). De igual forma, los plásticos requieren una manipulación diferente al acero así como productos especiales para su repintado.

Por último, la fibra de carbono, cuya manipulación también requiere de herramientas y conocimientos especiales, podemos encontrarla en el chasis, así como en partes fundamentales como el techo, el capó o paneles; o en partes sencillas como tapas de retrovisores, piezas del interior o molduras exteriores.

¿Eran más seguros los coches de antes?

Durante décadas, las carrocerías se construían sin pensar en si protegerían a los pasajeros. Sin embargo, la necesidad de hacer coches más seguros ha obligado a los fabricantes a mejorar este aspecto.

¿Y cómo podían hacerlo? Una opción era considerar el coche como un todo resistente, rígido e indeformable. El problema es que toda la deceleración y presión producida tras un impacto recae sobre los ocupantes, y por tanto las lesiones y daños que pueden sufrir son mayores. La otra opción, considerar que el coche tiene que ser deformable, no tan rígido, para que se absorba la energía del impacto puede convertir al vehículo en un amasijo de acero que los aplaste.

De este modo, la solución más efectiva es una combinación de ambas: el coche debe tener zonas que se deformen de manera controlada, arrugándose y absorbiendo la energía del impacto (el morro, por ejemplo), y también zonas que no se deformen, para no reducir el espacio vital (lo que llamamos habitáculo indeformable).

El desarrollo de nuevos materiales, o el abaratamiento de otros que ya existían, así como nuevas técnicas constructivas, sobre todo de soldadura, permiten coches más seguros ahora que hace 50 o incluso 20 años, aunque sus carrocerías sufren más daños, incluso en colisiones leves.

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